Riparte la Formula 1, un 2014 futuristico

14/03/2014 di Luciano Di Blasio

Mondiale Formula 1 2014, Melbourne

Si apre il 16 marzo a Melbourne, Australia la nuova stagione di Formula 1: una stagione radicalmente diversa rispetto alle precedenti. Moltissime le novità tecniche che, insieme al ritocco di alcuni aspetti del regolamento, hanno costretto tutte le scuderie ad un grandissimo lavoro. Alcune, come Mercedes,  Ferrari e Force India, si sono portate avanti già da metà 2013, abbandonando la lotta nel mondiale passato per proiettarsi al futuro ormai presente. Nessuno, però, ha ben chiaro quale sia il limite di prestazione di questa nuova formula, e questo renderà quantomeno interessanti e imprevedibili le gare, soprattutto le prime. Andiamo a vedere in maniera sintetica e fruibile quali sono le novità principali, prima tecniche e poi regolamentari.

Mondiale F1 2014, MelbournePower Unit, ERS, cambio e scarichi –  i “vecchi” motori V8 da 2400cc sono sostituiti quest’anno dalla cosiddetta power unit (PU), formata da un motore V6 turbo da 1600cc, capace di erogare circa 600 cavalli, e da un’unità ERS (Energy Recovery Systems) raddoppiata rispetto allo scorso anno. Il KERS utilizzato fino al 2013 generava circa 80 cavalli, il sistema nuovo recupera energia cinetica (dalla frenata, il KERS, o ERS-K tecnicamente), ma anche il calore di scarico generato dal turbocompressore del V6 (tecnicamente ERS-H). Insieme arrivano a 160 cavalli. Questa potenza aggiuntiva viene rilasciata ora automaticamente dalla PU senza la necessità che il pilota prema alcun pulsante. Per gestire questa nuova struttura motoristica, il peso minimo della vettura è passato da 642 a 691 kg.

I freni sono influenzati dalla necessità di recupero dell’energia per caricare la batteria, e dalla sua eventuale sovrabbondanza: i cosiddetti sistemi BBW (Brake by Wire) forniscono una frenata combinata elettronicamente tra impianto frenante vero e proprio e KERS, gestita da un software specifico, soprattutto in frenata da velocità massima e fino a 100 Km/h. Ciò vuol dire che la famigerata ripartizione della frenata tra anteriore e posteriore è ora controllata dall’elettronica e non più dal pilota, che prima poteva scegliere varie regolazioni con la famosa levetta nel lato sinistro dell’abitacolo.  Questo sistema, almeno in teoria, rende la vettura più facilmente controllabile dai piloti in frenata. Il cambio diventa a 8 rapporti, già dichiarati dalle squadre alla FIA prima dell’inizio della stagione, per regolamento. Molte le limitazioni sugli scarichi: le squadre sono obbligate ad utilizzare uno scarico unico che sia indirizzato verso l’alto, in modo tale che i flussi d’aria generati non siano utilizzati per finalità aerodinamiche. Con lo stesso scopo il divieto di apporre qualunque tipo di appendice aerodinamica oltre lo scarico.

Il carburante – per il 2014 è stato introdotto un limite alla quantità massima di carburante utilizzabile dalle vetture: 100 kg. Ricordiamo che negli anni passati le vetture utilizzavano carburante a piacimento, l’importante era che non facessero rifornimento. E i serbatoi erano di circa 160 kg. Inoltre, la FIA ha introdotto un limite anche al flusso di carburante: 100 kg/h. In base a questo criterio, la macchina sarà sicuramente spinta al massimo del suo consumo in qualifica, dove il rabbocco tra le varie sessioni è possibile e dove nessuna sessione dura più di 18 minuti, ma in gara si dovrà fare tantissima attenzione al consumo.

L’aerodinamica: vetture brutte? – Per ragioni di sicurezza, quest’anno le scuderie sono costrette a creare musi per le loro monoposto non più alti di 185 mm, rispetto ai 550 mm di prima. Inoltre la larghezza dell’ala anteriore passa da 1800 a 1650 mm, per evitare che sporga rispetto alle gomme, creando strani incidenti tra due vetture allineate in fase di sorpasso. Sul posteriore, l’ala è ora composta da un solo flap principale superiore, la cui apertura per il DRS è maggiore rispetto al 2013. I flap inferiori sono stati dichiarati illegali, non i piloncini di supporto.

Punti e numeri – Durante l’ultima gara, ad Abu Dhabi, verranno assegnati punti doppi, con l’obiettivo di spingere le scuderie a rimanere focalizzate sul campionato in corso fino all’ultimo km. Una scelta che ha suscitato molte polemiche: la FIA e le squadre hanno dichiarato varie volte la volontà di cambiarla, ma alla fine per il 2014 la regola è in vigore. Inoltre, ogni pilota, in stile MotoGP per intenderci, ha scelto un numero dal 2 al 99 che rimarrà suo fino a fine carriera. Il campione del mondo in carica può decidere se usare il suo (come Valentino Rossi, sempre 46, ricordate?) o il numero 1 (come Vettel quest’anno). Scelte interessanti: Alonso, 14, e Massa, 19, hanno scelto per motivi personali. Altri a caso, come Raikkonen con il 7, altri per ragioni di marketing, come Bottas, che punta ad utilizzare il 77 al posto delle due T nel suo nome, o Chilton, che metterà il 4 al posto della A nel suo nome, M4X.

Qualifiche e gomme – Da quest’anno, i piloti che raggiungeranno la cosiddetta Q3, riceveranno un treno di gomme morbide in più, in modo tale da evitare che questi decidano di non correre nel Q3 per risparmiare un treno per la gara, come succedeva lo scorso anno. Questi piloti, poi, inizieranno la gara con il set di gomme che gli ha permesso di stabilire il loro miglior tempo in Q2. Inoltre, sono state modificate le durate delle qualifiche: il Q1 è stato ridotto da 20 a 18 minuti, il Q2 rimane di 15 minuti, mentre il Q3 è esteso da 10 a 12 minuti.

Broadcasting e grafica – Ancora una volta è Sky a detenere il diritto di trasmettere tutti i Gran Premi in diretta: soltanto 9, invece, quelli che anche la RAI potrà mandare in onda contemporaneamente. La squadra di Sky è stata confermata, eccezion fatta per Sarah Winkhaus, sostituita, a nostro parere giustamente, da Federica Masolin. Resta il dubbio sull’assenza, in pista durante i GP, di un ingegnere esperto, e la conferma di Jacques Villeneuve come commentatore pre e post gara. Il live timing e la grafica sono quest’anno curate da Rolex, non più da LG.

Previsioni? Felicemente impossibili! –  7 piloti hanno cambiato casa,  o 3 esordiscono e 1 ritorna in F1 quest’anno: chi vincerà la prima gara? Chi il campionato? Queste domande non hanno risposta facile: per la prima gara è impossibile immaginare anche soltanto quante vetture raggiungeranno la bandirea a scacchi, e in che condizioni. L’interesse maggiore è sulle PU, e di conseguenza sui tre fornitori: Ferrari, Mercedes e Renault. Durante i test dei mesi scorsi quest’ultima è sembrata in grande difficoltà, ma potrebbe aver risolto i problemi più gravi ormai, e le squadre che vi si affidano, come la regina Red Bull, potrebbero aver scelto un marcato scetticismo come pretattica. La soluzione? Ore 7, domenica 16 marzo, GP d’Australia 2014. E se al quinto semaforo rosso vi sembrerà di essere su una pista d’aeroporto, non disperate: è il “suono moderno” (cit. Vanzini) di questa F1 post-contemporanea.

 

 

The following two tabs change content below.

Luciano Di Blasio

Nasce a Lanciano (CH) il 20/03/1987 e cresce a Ortona (CH): un abruzzese dalle velleità internazionali. Maturità scientifica (100/100, premiato dalla fondazione De Medio) a Francavilla al Mare (CH), vince il premio come miglior studente di matematica della provincia di Chieti. Vive un anno a Newcastle (UK) studiando ingegneria elettronica, sei mesi a Rio de Janeiro. Si laurea in Lingue e Letterature Moderne (Tor Vergata, inglese e portoghese) con una tesi in letteratura inglese post-coloniale sullo scrittore nigeriano Ken Saro-Wiwa. Attualmente iscritto al secondo anno Corso di Laurea Magistrale in International Relations (Scienze Politiche, LUISS). Membro fondatore dell'associazione GiovaniRoma 2020. Drogato di letteratura, politica, F1, tennis e calcio.
blog comments powered by Disqus